El tráfico, el transporte, o para referirnos con más propiedad, la movilidad y la accesibilidad, son de esas cuestiones sobre las que casi todo el mundo opina pero no siempre se hace con solvencia. Lo más grave es que a veces hablan, (y actúan en consecuencia), sin criterio ni conocimiento algunos responsables públicos y eso conduce a muchos errores que, como en Estadística, no se compensan sino que se acumulan.
Diagnóstico
Empecemos por analizar la situación actual y de paso aclarar algunos conceptos. La movilidad (facilidad de desplazamiento) en el área metropolitana de Granada, ha crecido en las últimas décadas siguiendo un modelo que muestra rendimientos decrecientes y claros síntomas de insostenibilidad. Las velocidades que se alcanzan en muchos desplazamientos se pueden comparar con las de las caballerías y son muy inferiores a las que se obtenían con la red de tranvías que funcionó hasta los años 70 del siglo pasado.
La accesibilidad (facilidad de encuentro entre personas, bienes y servicios) también ha aumentado propiciando un crecimiento vertiginoso en toda la aglomeración urbana. Pero ya se ha alcanzado el umbral a partir del cual la accesibilidad comienza a disminuir en determinadas áreas y para determinados grupos sociales.
El área metropolitana de Granada se comporta como una ciudad funcional de alrededor de medio millón de habitantes que entran y salen de la capital para la realización de actividades de todo tipo: desplazamientos laborales y comerciales, asistencia a centros educativos y sanitarios, ocio… Por su parte, el desarrollo urbanístico de la aglomeración ha seguido un modelo que ha conducido a una concentración de actividades industriales en los polígonos del norte del área frente a una gran dispersión de zonas residenciales en toda la corona metropolitana, una gran parte de ellas en el flanco sur y oeste.
Ilustremos con algunos datos elocuentes el modelo actual. La población de la capital ha descendido entre 1980 y 2005 un 4%, mientras que, en el mismo periodo, en el resto del área metropolitana, ha crecido más del 40%. Tres cuartas partes de los habitantes de la capital trabajan en la propia ciudad (con frecuencia en la otra punta de su lugar de residencia). En el área metropolitana, sólo tienen la “suerte” de trabajar en el mismo municipio en el que residen, un tercio. Hay municipios como Albolote, Armilla, Cenes de la Vega, Huétor-Vega, Maracena, Los Ogíjares, La Zubia o las Gabias en los que más de 1.000 personas se desplazan a diario a trabajar a la capital o a otros municipios, (Atarfe supera las 750 personas), sumando en total unas 15.000 personas. Desde Granada cerca de 10.000 trabajadores se desplazan diariamente a otros 17 municipios a su lugar de trabajo, destacando Albolote (1.433), Armilla (1.053), Peligros (813), o Atarfe (590).
Granada ciudad atrae de la corona metropolitana, cerca de 350.000 viajes diarios (93% en vehículo privado) y genera hacia ella 65.000, (el 75% de ellos en vehículo privado). El número de vehículos en este periodo ha crecido un 70% hasta alcanzar una cifra superior a los 420.000.
La conclusión sobre el funcionamiento del sistema es clara: las relaciones de movilidad entre los municipios del área metropolitana de Granada y entre estos y la ciudad sólo está cubierta de modo eficaz mediante el vehículo privado; las relaciones de usuarios entre coche y autobús (la única posibilidad por el momento de transporte público), son de un 80 y un 20%. Si no se actúa sobre esta tendencia actual la movilidad motorizada crecería un 35%, hasta 1,2 millones de viajes diarios.
Entre las consecuencias del actual modelo de movilidad tenemos la existencia de grupos excluidos (niños, jóvenes y ancianos) que no tienen autonomía para los desplazamientos y además hay dificultades de accesibilidad a muchas partes de la ciudad y a determinadas zonas del área metropolitana. Otras de las consecuencias es que estamos ante un sistema de transporte, que aparte de las graves carencias e ineficacia comentadas, es insostenible desde el punto de vista ambiental.
Nuevos retos, nuevas estrategias
Es preciso y urgente iniciar un proceso de recuperación del transporte público que equilibre estas cifras porque dar solución a este aumento de la movilidad diario, mediante el aumento de la capacidad viaria para el vehículo privado, co
mo son la mayoría de las medidas que se reivindican desde diferentes instancias sociales y políticas, plantea problemas de disponibilidad de espacio físico y tiene un altísimo coste ambiental. Ahora además se ha puesto de manifiesto que se pueden convertir en insoportables también desde el punto de vista económico por la carestía de los combustibles cuya tendencia al alza no parece que vaya siquiera a detenerse por el momento.
Aunque es más fácil, y cuenta con mayor aplauso mediático, el agravio comparativo y el quejío reivindicativo, tan propio de esta tierra, sostengo que no estamos sólo ante un problema de infraestructuras y que el desarrollo sostenible de Granada no puede estar ligado sólo a las infraestructuras. Hay ciudades que tienen metro, tranvía, autobuses, trenes de cercanías, taxis, rondas, segundas circunvalaciones y lo que haga falta y no tienen resuelto el problema del tráfico, no tienen un buen sistema de transporte. Y Granada podría completar el mapa de infraestructuras en los próximos años que reivindican empresarios, instituciones y partidos políticos y caer en la misma espiral en la que han quedado atrapadas muchas grandes y medianas ciudades.
Es cierto que necesitamos, de manera perentoria, infraestructuras para el transporte, la mayoría previstas en el Plan de Ordenación del Territorio de la Aglomeración Urbana de Granada y que debieran de haberse ejecutado ya, como los Distribuidores Norte y Sur, o la Segunda Circunvalación. Y estoy absolutamente de acuerdo con medidas como la extensión, por ambos extremos, de la línea 1 de Metro que va desde Albolote a Armilla, por fin ya en construcción, hasta Atarfe por un lado y hasta Churriana-Las Gabias, por el otro.
Pero tengo mis dudas, hoy por hoy, de la necesidad y oportunidad de una de esas infraestructuras de las que parece que la mayoría de la gente considera imprescindibles. Me refiero al Cierre del Anillo (que propugna el Partido Popular) o de la Ronda Este (que formuló el candidato socialista a la alcaldía Torres Vela y parece haber asumido la Junta de Andalucía), porque representan medidas proyectadas para un modelo fracasado, caduco, basado en el vehículo privado, que es insostenible, como he expresado anteriormente.
Un nuevo modelo de transporte
En mi opinión, estamos ante un problema de modelo y de prioridades. Se necesita una solución global e integral para satisfacer esa demanda de movilidad y accesibilidad que genera la aglomeración urbana sin hipotecar nuestro territorio, nuestra calidad de vida y, sobre todo, el futuro que estamos obligados a legar a nuestros hijos. Necesitamos, ya, la aprobación del Plan
de Transporte Metropolitano del Área Metropolitana de Granada (un plan como el que tiene aprobado hace un par de años el Área de Sevilla, lugar al que miramos con envidia y desconfianza casi siempre); un Plan de Movilidad Sostenible que tenga visión estratégica y se formule pensando en la movilidad de la gente y no en la dictadura del automóvil, mediante dos estrategias básicas: reducir la excesiva necesidad de desplazamientos diarios y mejorar la red actual de transporte público. En consecuencia un Plan de Transporte que vaya aparejado con la ordenación del territorio y con un nuevo modelo urbanístico. Un Plan basado en el protagonismo de las personas, un transporte público, moderno, ecológico y eficaz, la creación de áreas y corredores peatonales, el fomento del uso de la bicicleta, (para el ocio y como método de transporte) y la intermodalidad en los desplazamientos.
Para avanzar hacia ese nuevo modelo de movilidad urbana y territorial, necesitamos, sin más dilación, invertir las prioridades. Para ello debe hacerse una apuesta, firme y decidida, por el transporte público colectivo, acompañada de una adecuada gestión del transporte privado.
El papel de la ciudad de Granada
La ciudad de Granada no puede sustraerse a esta realidad porque la solución a los graves problemas de movilidad que sufrimos y soportamos debe ser compartida y asumida entre toda el área metropolitana. Como capital y ciudad central debería ejercer el liderazgo que le corresponde, sin prepotencia y sin complejos y asumir el reto de fomentar el diálogo y el compromiso entre todos los agentes institucionales, políticos y sociales.
Pero hasta ahora el camino seguido por el ayuntamiento de la capital ha ido en la dirección contraria. En primer lugar, porque se han ido tomando decisiones urbanísticas (y se siguen proponiendo con el sucedáneo de revisión del PGOU) que acentúan los problemas de movilidad, como la construcción de aparcamientos en el centro de la ciudad. Esta medida hay que entenderla como una operación, discutible, para financiar operaciones de remodelación de espacios públicos, pero es nefasta desde el punto de vista de la solución a los problemas de movilidad porque provoca el efecto llamada atrayendo el vehículo particular. Además no se ha tenido en cuenta la planificación de infraestructuras de transporte necesarias como el paso del Metro por la ciudad o el Tranvía del Centro (otra infraestructura del que, a estas alturas, no sabemos ni su trazado ni su modelo, a pesar de la tournée que el alcalde Torres Hurtado y otros acompañantes han realizado por Europa.
A estas obsoletas medidas de ingeniería urbana y del tráfico basadas en el vehículo privado se suma la ausencia de un modelo de transporte más allá de las “murallas” de la ciudad e incluso en el interior de la capital. La decisión del gobierno municipal de Torres Hurtado de paralizar la construcción de la primera línea del Metro, (una de las piezas vertebrales necesarias para articular ese Plan de Transporte Metropolitano), y luego proponer su cambio de trazado, para más tarde volver a una propuesta prácticamente idéntica a la que había heredado del gobierno anterior de Moratalla, nos ha hecho perder más de cinco años. Pero lo más grave es que después de este tiempo, el alcalde de la capital no sepa, o no cuente, cuál es su modelo para solucionar el problema del “tráfico” que en los próximos años se presenta con un panorama, si cabe, todavía más caótico.
La anunciada medida de la progresiva peatonalización del Centro, a la que me sumo de manera fervorosa, parece ser la principal propuesta, pero anticipo que será un fracaso si no lleva aparejada otras medidas relativas a la reorganización completa del transporte público y si no se acompaña de otras medidas urbanísticas, comerciales, culturales…
Porque la solución al tráfico en la ciudad no es decir, como ha hecho Torres Hurtado y le han secundado otros responsables del gobierno de la ciudad, “los problemas de Granada los generan los pueblos del cinturón” (en el mismo sentido que se ha dicho que el problema del botellón lo generan los jóvenes de fuera de Granada y otras boutades por el estilo). Esa es una postura equivocada, reduccionista y poco constructiva, que no afronta la compleja realidad de la Gran Granada, esa ciudad funcional que describía a grandes rasgos al inicio.
Hay que ser conscientes de que el modelo territorial actual de dispersión residencial en el área metropolitana con urbanizaciones de baja densidad, implantación de centros de empleo en polígonos industriales, nuevos modelos de centros comerciales y de ocio, hace complicado la necesaria reconducción del modelo de movilidad metropolitano en un plazo breve, porque se necesitarán varias décadas para el reequilibrio urbanístico en toda la Aglomeración. La crisis del ladrillo, una de las patas de la actual crisis económica, es más una oportunidad que un problema.
La creación de corredores exclusivos para autobuses (y para vehículos compartidos ocupados por tres o más personas), en los tramos de mayor colapso, como las entradas a la ciudad por el Norte y por el Sur y desde la Vega, sería una medida paliativa de gran impacto que se debería desarrollar de manera inmediata, porque tendría un efecto sobre las costumbres de los usuarios del automóvil. El día que los autobuses adelanten por una plataforma reservada a los coches empezará a solucionarse el problema del tráfico. En el momento en que los tiempos de los semáforos se ajusten para facilitar el paso de los peatones y no el de los automóviles, estaremos en unas ciudades más habitables.
La ejecución posterior de infraestructuras de comunicaciones y la implantación de una (verdadera) Red de Tranvías, permitirá volver a recomponer el territorio a medio plazo, desde el necesario cambio de mentalidad y de hábitos culturales.
In fine
Estamos ante una encrucijada en la que tenemos que decidir si queremos crecer o desarrollarnos (sutil diferencia que muchos no aciertan a distinguir). Enfrentémonos a ella con altura de miras y con visión estratégica.
Artículo publicado en diario IDEAL (SUPLEMENTO CON MOTIVO DE LAS FIESTAS DE ATARFE DEDICADO AL ÁREA METROPOLITANA DE GRANADA)
Diagnóstico
Empecemos por analizar la situación actual y de paso aclarar algunos conceptos. La movilidad (facilidad de desplazamiento) en el área metropolitana de Granada, ha crecido en las últimas décadas siguiendo un modelo que muestra rendimientos decrecientes y claros síntomas de insostenibilidad. Las velocidades que se alcanzan en muchos desplazamientos se pueden comparar con las de las caballerías y son muy inferiores a las que se obtenían con la red de tranvías que funcionó hasta los años 70 del siglo pasado.
La accesibilidad (facilidad de encuentro entre personas, bienes y servicios) también ha aumentado propiciando un crecimiento vertiginoso en toda la aglomeración urbana. Pero ya se ha alcanzado el umbral a partir del cual la accesibilidad comienza a disminuir en determinadas áreas y para determinados grupos sociales.
El área metropolitana de Granada se comporta como una ciudad funcional de alrededor de medio millón de habitantes que entran y salen de la capital para la realización de actividades de todo tipo: desplazamientos laborales y comerciales, asistencia a centros educativos y sanitarios, ocio… Por su parte, el desarrollo urbanístico de la aglomeración ha seguido un modelo que ha conducido a una concentración de actividades industriales en los polígonos del norte del área frente a una gran dispersión de zonas residenciales en toda la corona metropolitana, una gran parte de ellas en el flanco sur y oeste.
Ilustremos con algunos datos elocuentes el modelo actual. La población de la capital ha descendido entre 1980 y 2005 un 4%, mientras que, en el mismo periodo, en el resto del área metropolitana, ha crecido más del 40%. Tres cuartas partes de los habitantes de la capital trabajan en la propia ciudad (con frecuencia en la otra punta de su lugar de residencia). En el área metropolitana, sólo tienen la “suerte” de trabajar en el mismo municipio en el que residen, un tercio. Hay municipios como Albolote, Armilla, Cenes de la Vega, Huétor-Vega, Maracena, Los Ogíjares, La Zubia o las Gabias en los que más de 1.000 personas se desplazan a diario a trabajar a la capital o a otros municipios, (Atarfe supera las 750 personas), sumando en total unas 15.000 personas. Desde Granada cerca de 10.000 trabajadores se desplazan diariamente a otros 17 municipios a su lugar de trabajo, destacando Albolote (1.433), Armilla (1.053), Peligros (813), o Atarfe (590).
Granada ciudad atrae de la corona metropolitana, cerca de 350.000 viajes diarios (93% en vehículo privado) y genera hacia ella 65.000, (el 75% de ellos en vehículo privado). El número de vehículos en este periodo ha crecido un 70% hasta alcanzar una cifra superior a los 420.000.
La conclusión sobre el funcionamiento del sistema es clara: las relaciones de movilidad entre los municipios del área metropolitana de Granada y entre estos y la ciudad sólo está cubierta de modo eficaz mediante el vehículo privado; las relaciones de usuarios entre coche y autobús (la única posibilidad por el momento de transporte público), son de un 80 y un 20%. Si no se actúa sobre esta tendencia actual la movilidad motorizada crecería un 35%, hasta 1,2 millones de viajes diarios.
Entre las consecuencias del actual modelo de movilidad tenemos la existencia de grupos excluidos (niños, jóvenes y ancianos) que no tienen autonomía para los desplazamientos y además hay dificultades de accesibilidad a muchas partes de la ciudad y a determinadas zonas del área metropolitana. Otras de las consecuencias es que estamos ante un sistema de transporte, que aparte de las graves carencias e ineficacia comentadas, es insostenible desde el punto de vista ambiental.
Nuevos retos, nuevas estrategias
Es preciso y urgente iniciar un proceso de recuperación del transporte público que equilibre estas cifras porque dar solución a este aumento de la movilidad diario, mediante el aumento de la capacidad viaria para el vehículo privado, co
mo son la mayoría de las medidas que se reivindican desde diferentes instancias sociales y políticas, plantea problemas de disponibilidad de espacio físico y tiene un altísimo coste ambiental. Ahora además se ha puesto de manifiesto que se pueden convertir en insoportables también desde el punto de vista económico por la carestía de los combustibles cuya tendencia al alza no parece que vaya siquiera a detenerse por el momento.Aunque es más fácil, y cuenta con mayor aplauso mediático, el agravio comparativo y el quejío reivindicativo, tan propio de esta tierra, sostengo que no estamos sólo ante un problema de infraestructuras y que el desarrollo sostenible de Granada no puede estar ligado sólo a las infraestructuras. Hay ciudades que tienen metro, tranvía, autobuses, trenes de cercanías, taxis, rondas, segundas circunvalaciones y lo que haga falta y no tienen resuelto el problema del tráfico, no tienen un buen sistema de transporte. Y Granada podría completar el mapa de infraestructuras en los próximos años que reivindican empresarios, instituciones y partidos políticos y caer en la misma espiral en la que han quedado atrapadas muchas grandes y medianas ciudades.
Es cierto que necesitamos, de manera perentoria, infraestructuras para el transporte, la mayoría previstas en el Plan de Ordenación del Territorio de la Aglomeración Urbana de Granada y que debieran de haberse ejecutado ya, como los Distribuidores Norte y Sur, o la Segunda Circunvalación. Y estoy absolutamente de acuerdo con medidas como la extensión, por ambos extremos, de la línea 1 de Metro que va desde Albolote a Armilla, por fin ya en construcción, hasta Atarfe por un lado y hasta Churriana-Las Gabias, por el otro.
Pero tengo mis dudas, hoy por hoy, de la necesidad y oportunidad de una de esas infraestructuras de las que parece que la mayoría de la gente considera imprescindibles. Me refiero al Cierre del Anillo (que propugna el Partido Popular) o de la Ronda Este (que formuló el candidato socialista a la alcaldía Torres Vela y parece haber asumido la Junta de Andalucía), porque representan medidas proyectadas para un modelo fracasado, caduco, basado en el vehículo privado, que es insostenible, como he expresado anteriormente.
Un nuevo modelo de transporte
En mi opinión, estamos ante un problema de modelo y de prioridades. Se necesita una solución global e integral para satisfacer esa demanda de movilidad y accesibilidad que genera la aglomeración urbana sin hipotecar nuestro territorio, nuestra calidad de vida y, sobre todo, el futuro que estamos obligados a legar a nuestros hijos. Necesitamos, ya, la aprobación del Plan
de Transporte Metropolitano del Área Metropolitana de Granada (un plan como el que tiene aprobado hace un par de años el Área de Sevilla, lugar al que miramos con envidia y desconfianza casi siempre); un Plan de Movilidad Sostenible que tenga visión estratégica y se formule pensando en la movilidad de la gente y no en la dictadura del automóvil, mediante dos estrategias básicas: reducir la excesiva necesidad de desplazamientos diarios y mejorar la red actual de transporte público. En consecuencia un Plan de Transporte que vaya aparejado con la ordenación del territorio y con un nuevo modelo urbanístico. Un Plan basado en el protagonismo de las personas, un transporte público, moderno, ecológico y eficaz, la creación de áreas y corredores peatonales, el fomento del uso de la bicicleta, (para el ocio y como método de transporte) y la intermodalidad en los desplazamientos.Para avanzar hacia ese nuevo modelo de movilidad urbana y territorial, necesitamos, sin más dilación, invertir las prioridades. Para ello debe hacerse una apuesta, firme y decidida, por el transporte público colectivo, acompañada de una adecuada gestión del transporte privado.
El papel de la ciudad de Granada
La ciudad de Granada no puede sustraerse a esta realidad porque la solución a los graves problemas de movilidad que sufrimos y soportamos debe ser compartida y asumida entre toda el área metropolitana. Como capital y ciudad central debería ejercer el liderazgo que le corresponde, sin prepotencia y sin complejos y asumir el reto de fomentar el diálogo y el compromiso entre todos los agentes institucionales, políticos y sociales.
Pero hasta ahora el camino seguido por el ayuntamiento de la capital ha ido en la dirección contraria. En primer lugar, porque se han ido tomando decisiones urbanísticas (y se siguen proponiendo con el sucedáneo de revisión del PGOU) que acentúan los problemas de movilidad, como la construcción de aparcamientos en el centro de la ciudad. Esta medida hay que entenderla como una operación, discutible, para financiar operaciones de remodelación de espacios públicos, pero es nefasta desde el punto de vista de la solución a los problemas de movilidad porque provoca el efecto llamada atrayendo el vehículo particular. Además no se ha tenido en cuenta la planificación de infraestructuras de transporte necesarias como el paso del Metro por la ciudad o el Tranvía del Centro (otra infraestructura del que, a estas alturas, no sabemos ni su trazado ni su modelo, a pesar de la tournée que el alcalde Torres Hurtado y otros acompañantes han realizado por Europa.
A estas obsoletas medidas de ingeniería urbana y del tráfico basadas en el vehículo privado se suma la ausencia de un modelo de transporte más allá de las “murallas” de la ciudad e incluso en el interior de la capital. La decisión del gobierno municipal de Torres Hurtado de paralizar la construcción de la primera línea del Metro, (una de las piezas vertebrales necesarias para articular ese Plan de Transporte Metropolitano), y luego proponer su cambio de trazado, para más tarde volver a una propuesta prácticamente idéntica a la que había heredado del gobierno anterior de Moratalla, nos ha hecho perder más de cinco años. Pero lo más grave es que después de este tiempo, el alcalde de la capital no sepa, o no cuente, cuál es su modelo para solucionar el problema del “tráfico” que en los próximos años se presenta con un panorama, si cabe, todavía más caótico.
La anunciada medida de la progresiva peatonalización del Centro, a la que me sumo de manera fervorosa, parece ser la principal propuesta, pero anticipo que será un fracaso si no lleva aparejada otras medidas relativas a la reorganización completa del transporte público y si no se acompaña de otras medidas urbanísticas, comerciales, culturales…
Porque la solución al tráfico en la ciudad no es decir, como ha hecho Torres Hurtado y le han secundado otros responsables del gobierno de la ciudad, “los problemas de Granada los generan los pueblos del cinturón” (en el mismo sentido que se ha dicho que el problema del botellón lo generan los jóvenes de fuera de Granada y otras boutades por el estilo). Esa es una postura equivocada, reduccionista y poco constructiva, que no afronta la compleja realidad de la Gran Granada, esa ciudad funcional que describía a grandes rasgos al inicio.
Hay que ser conscientes de que el modelo territorial actual de dispersión residencial en el área metropolitana con urbanizaciones de baja densidad, implantación de centros de empleo en polígonos industriales, nuevos modelos de centros comerciales y de ocio, hace complicado la necesaria reconducción del modelo de movilidad metropolitano en un plazo breve, porque se necesitarán varias décadas para el reequilibrio urbanístico en toda la Aglomeración. La crisis del ladrillo, una de las patas de la actual crisis económica, es más una oportunidad que un problema.
La creación de corredores exclusivos para autobuses (y para vehículos compartidos ocupados por tres o más personas), en los tramos de mayor colapso, como las entradas a la ciudad por el Norte y por el Sur y desde la Vega, sería una medida paliativa de gran impacto que se debería desarrollar de manera inmediata, porque tendría un efecto sobre las costumbres de los usuarios del automóvil. El día que los autobuses adelanten por una plataforma reservada a los coches empezará a solucionarse el problema del tráfico. En el momento en que los tiempos de los semáforos se ajusten para facilitar el paso de los peatones y no el de los automóviles, estaremos en unas ciudades más habitables.
La ejecución posterior de infraestructuras de comunicaciones y la implantación de una (verdadera) Red de Tranvías, permitirá volver a recomponer el territorio a medio plazo, desde el necesario cambio de mentalidad y de hábitos culturales.
In fine
Estamos ante una encrucijada en la que tenemos que decidir si queremos crecer o desarrollarnos (sutil diferencia que muchos no aciertan a distinguir). Enfrentémonos a ella con altura de miras y con visión estratégica.
Artículo publicado en diario IDEAL (SUPLEMENTO CON MOTIVO DE LAS FIESTAS DE ATARFE DEDICADO AL ÁREA METROPOLITANA DE GRANADA)
1 comentario:
Hola! Me encanta pensar que mi amigo, cuando escribe, se acuerda de todo ese rollo que siempre suelto y lo pesadísima que me pongo con eso de la accesibilidad universal y el diseño para todos. que tú eres el niño del cambio climático y yo la niña de la accesibilidad y toda la prosopopeya. Y me encanta porque al menos mi amigo ya está catequizado!
afú! qué duro que es esto de predicar en espacios de sorderas selectivas... Pero si cada vez somos más y vamos haciendo apología, es como la eestrategia de las redes.
Tu artículo es, como casi siempre, impecable, pero has apuntado algo que me encanta porque es algo en lo que yo creo ciegamente: Me parece magnífico ese concepto tan transversal que tienes del tema. ES la primera vez que leo algo así como que la movilidad solo es sostenible si tiene en cuenta la accesibilidad. Y es que la gente se empeña en compartimentar temas que son tan transversales que yo no sabría bien dónde ubicar... Bueno, que con mi amigo no me voy a poner pelma... sólo decirte que me ha encantado ese enfoque y, por qué no, también el hechho de que hayas modificado el texto anterior para que sea también "más accesible". Voy a colgar en mi blog un artículo sobre algo relacionado que publiqué en el ideal hace algo más de un año. y Ahora que comienzo las vacaciones, prometo añadir cositas entretenidas en el blog, que de todo tiene que haber, ¿no?
Besos muy, muy accesibles, de esos que "acercan a las personas" (muy buena definición).
Cristina González.
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